Economia

Sul finire degli anni Sessanta, il Governo indiano, presieduto da Indira Gandhi, votò una serie di provvedimenti legislativi volti a liberalizzare l’economia e l’imprenditoria industriale e commerciale. In particolare le nuove norme riguardarono il trasporto ferroviario e quello delle autolinee in concessione, i servizi piú utilizzati dalla popolazione viaggiante. Una delle tratte interessate dalla normativa era il percorso stradale da Bombay a Poona, servito da autobus in gestione a una società parastatale. Appena entrata in vigore la legge liberalizzatrice, ci furono diverse richieste da parte di aziende e cooperative che intendevano offrire ai viaggiatori servizi alternativi sullo stesso itinerario. Ne furono approvate due, in concorrenza con la società che già operava il collegamento. All’epoca il biglietto costava 60 rupie, l’equivalente di circa 3 euro. All’inizio tutto sembrò procedere nel migliore dei modi. I viaggiatori si servivano anche delle nuove compagnie, ma per lo piú preferivano tenersi a quella tradizionale. Finché una delle due autorizzate di fresco decise di passare a una prassi concorrenziale piú aggressiva, e abbassò il costo del biglietto a 55 rupie. Fu il segnale per lo scatenamento di una guerra tariffaria del tutto inedita. La terza compagnia, una delle due sopravvenute nell’esercizio della linea, si decise a offrire il passaggio sui suoi autobus a 50 rupie. La società originaria, la decana del collegamento, per un certo tempo, vuoi per dignità di ruolo vuoi per etica professionale, tenne duro, mantenendo il costo del biglietto a 60 rupie. Quando però si accorse che, nonostante la serietà e la puntualità di cui si fregiavano i suoi mezzi e servizi, la clientela sciamava sempre piú numerosa e convinta verso le altre due concorrenti, si decise a ritoccare il prezzo della corsa, scendendo a ben 40 rupie. Si pensò a un sotterraneo sussidio statale, ma tant’era, e occorreva stare al gioco competitivo, e cosí, tira e molla, cala e ribassa, si toccò la soglia oltre la quale minacciosa occhieggiava la gestione in perdita. Ma ormai le tre aziende di trasporto erano preda di una specie di libidine autoriduttiva, anzi autodistruttiva. Pur di battere le concorrenti, calarono la tariffa a un costo nominale proforma di 5 rupie. A quel punto, rimaneva soltanto il trasporto a costo zero, ovverosia operare in regime di tipo assistenziale e caritatevole: biglietto gratis per tutti. Seguí un periodo di autentica pacchia per i viaggiatori. C’era chi si imbarcava apposta su quelle corriere per il solo godimento di essere partecipe di una follia in atto, per vedere insomma quale delle tre società avrebbe mollato prima, o se non gettassero la spugna tutte e tre, chiudendo i battenti.
Ma poiché la follia umana è un pozzo senza fondo, la compagnia prima titolare della concessione ebbe un guizzo d’ingegno, dovuto senza dubbio alla disperazione: non solo trasportava i passeggeri da Bombay a Poona assolutamente gratis, ma durante il tragitto i bus facevano un paio di soste, durante le quali ai clienti veniva offerto il tè con biscotti, chapati e samosa, le locali frittelle piccanti e le bruschette all’anice. Essendo la situazione pervenuta al grottesco, intervennero le autorità, fissando il costo del biglietto per tutte e tre le compagnie a 35 rupie, senza obbligo di bevande e leccornie varie.
Il perverso meccanismo competitivo che aveva portato le tre aziende di trasporto – ma sarebbero potute essere alimentari o tessili – a rischiare di eliminarsi vicendevolmente, era scoperto, messo in atto alla luce del sole, e non si poneva altri fini se non quello di farsi valere a un livello per cosí dire idealistico, e non utilitaristico nei confronti dei competitori avversi. Nessuna tattica speculativa o di cartello. Si trattava in definitiva di una gara all’insegna del mors tua vita mea, comprensibile pur se condannabile.
Era forse l’ultimo sprazzo di un capitalismo ottocentesco e romantico, con una buona dose di fair play, una manciata di ostinazione, un beau geste di sapore masochistico, un biblico “muoia Sansone con tutti i Filistei”. All’unico scopo di ingraziarsi il cliente viaggiatore, oggetto di tanta pantomima competitiva.
Mutano i tempi, cambiano stili e metodi delle liturgie concorrenziali. Quella che alla fine degli anni Sessanta risultava essere una estemporanea baruffa tra modesti operatori economici, si sta ripetendo oggi in Europa e nel mondo. Ben altre però sono le proporzioni della contesa, e di piú grosso calibro i figuranti, non piú estratti dal colorito universo delle autolinee locali indiane, bensí operanti nello scenario piú vasto e ponderoso delle compagnie di navigazione aerea, i cosiddetti vettori, che a partire dagli anni Cinquanta hanno contribuito ad animare il rutilante palcoscenico del jet set. Per la verità, non se la passano ormai piú tanto bene questi giganti del trasporto per le vie del cielo. Li insidiano le compagnie low cost, capaci di trasportare un passeggero da Roma a Londra o verso le maggiori capitali europee a tariffe che variano da 1 euro a un massimo di 30-40. Vero è che a bordo non servono biscotti e frittelle, e neanche i bei vassoi ricchi e saporosi dei viaggi aerei d’antan. Ma che importa? A chiunque fa piacere visitare Parigi, Madrid, Francoforte, Berlino, Amsterdam, Copenhagen o Glasgow al prezzo di un giro turistico sui pullman dei sightseeing in una qualunque città italiana.
Uno tra i piú agguerriti vettori low cost è senza dubbio la Ryanair, dell’enigmatico tycoon irlandese Anthony Ryan, anche per questo definito “l’irlandese volante”. Come fa questo geniaccio delle tariffe a trasportare su un normale aereo un passeggero da Roma a Londra, ad esempio, al costo di 1 euro o al massimo di 25 nei periodi di alta stagione? Con tali cifre non ci si compra nemmeno un litro di cherosene, senza parlare delle diarie e degli stipendi di piloti, hostess e steward di cui un volo, anche il piú spartano, non può fare a meno.
Come riesca Anthony Ryan ad essere uno dei piú solidi imprenditori europei, con una flotta di velivoli in continua espansione, resta un mistero. C’è chi insinua che Tony abbia una specie di pallino per i cavalli, sui quali punta e vince a man bassa. Ma non si può certo fondare una durevole e affidabile sorte imprenditoriale su un criterium di galoppo ad Ascot!
E il contagio low cost si propaga. Ora tocca alle ferrovie dello Stato italiane: 9 euro da Roma a Milano. Arriveranno anche loro ad offrire spumante e panettone, emulando le gesta delle autolinee indiane?
Per dovere di cronaca, va detto che il fenomeno low cost non è nuovo. Una simile operazione fu condotta negli anni Settanta ed ebbe come protagonista un inglese, tale Freddie Laker. Per un certo periodo, la modesta Laker Airways diede qualche motivo di apprensione alle grandi compagnie europee e americane, che continuarono però ad operare a prezzi normali, solo introducendo particolari tariffe di escursione su base settimanale e mensile. In piú, apportarono minimi ritocchi alle spese di gestione: l’Alitalia, ad esempio, ridusse da sei a tre le olive che venivano servite con gli antipasti, l’Air France fece confezionare in serie le divise per il personale viaggiante, disdicendo il contratto con Pierre Cardin. Altri espedienti di minima portata vennero escogitati da diversi importanti vettori, per bilanciare il leggero calo delle frequenze sui loro voli, causato dall’intraprendenza di Laker. Ma si trattava per lo piú di atti dimostrativi e non di sostanziali provvedimenti amministrativi. Per cui il numero delle linee operate e i servizi offerti alla clientela non ne risentirono.
Piú serio appare invece l’attacco portato da Ryanair e dalle compagnie similari, Globespan, Jet2, EasyJet ecc., ai grandi vettori europei e americani. E non vale neppure giustificare la loro invadenza con la motivazione, a suo tempo addotta per Laker, che queste compagnie non sarebbero altro che scappatoie inventate dagli operatori ufficiali per utilizzare, mediante un prestanome su base leasing, gli aerei obsoleti che altrimenti resterebbero parcheggiati negli hangar. Al contrario oggi il colpo accusato dalle linee aeree, specie da quelle nazionali, è grave. E altrettanto drammatiche sono le soluzioni ipotizzate per sanarne gli effetti. Non basteranno certo tre olive e le divise fatte in serie per colmare i deficit astronomici denunciati dagli organi amministrativi. Questi piangono ora sul latte versato, dimenticando che furono proprio loro, con una certa disinvoltura, a favorire la pletorizzazione di servizi e personale, nonché a consentire ai manager di autoassegnarsi emolumenti faraonici. Per il famigerato principio della coperta troppo corta, si ebbe il contemporaneo calo degli utili. Ben vengano dunque, direbbe l’osservatore superficiale, questi castigamatti dei vettori low cost a smascherare le cattive e spensierate gestioni, a indicare modelli di sana ed efficiente operatività imprenditoriale. Ma avendo accertato che le compagnie low cost non potrebbero ragionevolmente volare alle tariffe stracciatissime che praticano, e visto che nessuno interviene per arginarne gli effetti sulle compagnie cosiddette “di interesse pubblico” (vedi “Volare”) qual è il vero ruolo che le low cost ricoprono? Che si voglia, con comportamenti spregiudicati, provocare la giubilazione delle attuali dirigenze delle aziende nazionali, per sostituirle con delle nuove asservite a gruppi economici o condizionate da altre politiche finanziarie, soggette a un ordine sovranazionale obbediente all’unica inarrestabile strategia di subordinazione globale? Questa impressione viene avvalorata anche da altri segnali, come l’introduzione ormai prossima del mastodontico Airbus 380, capace di trasportare 800 persone. Ogni velivolo costa 200 milioni di dollari, e a dispetto di tale cifra astronomica ne sono già stati opzionati 1.400 esemplari da 14 delle grandi compagnie attualmente in servizio. Come si concilia tanta disponibilità con le lamentazioni dei deficit, e con quali criteri è lecito giudicare una situazione del genere con tutte le contraddizioni che essa presenta?
A cercare di sondare i meccanismi dell’alta finanza mondiale, si rischia di finire nella fossa dei serpenti. Neppure gli esperti ci riescono. Si può fare in alternativa come gli utenti delle tre autolinee da Bombay a Poona: approfittare cioè della follia regnante nell’attuale situazione di anarchia tariffaria (brutta copia del liberismo da tutti predicato) e viaggiare quasi gratis sulle rotte piú prestigiose del mondo. Segno che l’idra multicefala del capitalismo onnivoro ha perduto il senno e ha tirato fuori dalla caverna i suoi gelosi tesori, per farne munifico dono a chi fino a ieri poteva soltanto permettersi qualche gita fuori porta o un pellegrinaggio con i gruppi di preghiera, oppure prendere parte a quei tediosi showtrip durante i quali, per i pochi vantaggi offerti, i partecipanti dovevano assistere alle dimostrazioni di pentolame vario, e magari essere pure costretti a comprarne uno o piú esemplari.
Sí, potremmo approfittare di questa demenza che ha colpito il mondo dei trasporti e non solo. Ne saremmo autorizzati. Il fatto è che questa liberalità, al limite della licenza, nasconde un profondo malessere di cui soffre ultimamente il sistema economico internazionale. Il delirio che aveva colpito le tre compagnie di autobus indiane, riguardava un fenomeno circoscritto e che venne per questo facilmente arginato e corretto. Il che non si può dire dello stato della vigente economia di mercato. Ogni fallimento, o il semplice ridimensionamento, comporta guasti su larga scala: licenziamenti, turnover, trasferimenti coatti in reparti esterni o assegnazioni fuori sede. La nostra soddisfazione, quindi, di poter viaggiare low cost, comporterebbe un high cost per migliaia di individui e famiglie, originando appunto quel malessere che sta oggi turbando la vita sociale e imprenditoriale. E ciò un po’ ovunque nel mondo, dato che ormai la globalizzazione, piú che elargire profitti e benefíci, sta propagando enormi disagi e rotture di antichi consolidati equilibri.
Sembra inoltre che il low cost, lasciato il campo del trasporto aereo, stia oggi diventando una vera e propria dottrina sociale. E piú che indicare il basso costo di una merce o di un servizio, esso finisca per fissare la qualità di ciò che il nostro denaro può comprare. Sta diventando cioè la filosofia etica della nostra società globale: basso profilo qualitativo dell’assistenza sanitaria, dell’educazione, del lavoro, del diritto alla pensione, alla cultura e alla conoscenza scientifica e tecnologica. Non era esattamente questo che si prefiggeva il socialismo umanitario, che intendeva sí livellare gli individui, ma tutti in alto, piuttosto che equipararli in basso come prevedeva il collettivismo marxista.
In obbedienza a tale nuova prassi, noi europei in particolare stiamo rischiando la liquidazione di un modello sociale entrato a far parte delle istituzioni pubbliche dei vari Paesi del Vecchio Continente, dopo lotte e sacrifici individuali e collettivi da duecento anni a questa parte. Proprio perché derivato nei princípi ispirativi dalle radici cristiane della nostra civiltà, quel modello è inviso a chi cristiano non è, e antepone il lucro alla solidarietà. La privatizzazione delle organizzazioni assistenziali pubbliche, preposte a garantire quel tipo di solidarietà a tutte le categorie sociali, è il grimaldello che sta forzando i gangli del modello europeo per scardinarlo. E come sta ormai avvenendo in ogni campo, finiremo con l’adottare il modello americano, egoico e utilitaristico. Negli USA i diritti del cittadino, a parte la difesa, la sicurezza e la polizia, vengono tutelati dalla polizza di assicurazione e non dalla sollecitudine dello Stato. Poche chance quindi per gli indigenti, i deboli e tutti coloro che qui da noi vengono eufemisticamente definiti “sfortunati”. Si va formando una nazione clandestina, un popolo ombra il cui numero è in continuo aumento.
Ad illuminare questo scenario a dir poco incerto, se non inquietante, può valere la riflessione che le degenerazioni del capitalismo bulimico e della globalizzazione selvaggia, con le dissennate privatizzazioni a tappeto, siano i colpi di coda del mostro incarnato dal sistema economico internazionale, giunto ormai alla saturazione di idee, strategie e metodi. Si cercano perciò strade e finalità nuove, inediti valori da mettere in gioco: soprattutto nei tempi brevi, sia nel pubblico sia nel privato, lasciare mano libera a individui mossi da evangelica moralità, con una visione cristianamente altruistica delle problematiche umane. La loro azione, temperata su tali registri etici e ideali, potrebbe già di per sé risolvere situazioni economiche e sociali che appaiono ora insormontabili, in attesa che le società mondiali adottino la Tripartizione, cosí come Rudolf Steiner l’aveva prefigurata. A quell’epoca, nella temperie delle rivolte sociali di inizio Novecento, il messaggio era diretto ai Governi, alle istituzioni, essendo gli individui ancora impegnati a lottare per l’acquisizione dei diritti primari. Oggi quel messaggio è per l’uomo nella sua individualità animico-spirituale. Allorquando l’essenza di una tale illuminata proposizione lo avrà interiormente permeato, trasformandolo da ego in Io risvegliato, allora sí potrà volare alto, molto in alto, e a costo zero.

Leonida I. Elliot